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La reciente discrepancia presentada por la gigante asiática China Railway Construction Corporation (CRCC) ante el Panel Técnico de Concesiones volvió a poner en el centro del debate un tema de fondo que trasciende largamente a la Ruta Talca–Chillán: la asimetría estructural del sistema de concesiones en Chile
La empresa estatal china —una de las 40 constructoras más importantes del mundo— exige una compensación cercana a US$ 142 millones por modificaciones impuestas por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) durante la revisión del proyecto de ingeniería. Según sostiene, estos cambios alteraron gravemente los plazos, costos y supuestos financieros originales del contrato.
El efecto directo es significativo: el inicio de las obras, originalmente programado para enero de 2025, se postergaría hasta marzo de 2027, con un retraso superior a 30 meses.
Desde el punto de vista jurídico, el planteamiento de CRCC es claro: se habría roto el equilibrio económico del contrato. Frente a ello, la empresa recurre a los mecanismos formales que el propio sistema contempla —discrepancia técnica, solicitud de compensación, extensión de plazos y reconocimiento de costos financieros adicionales, incluido el IVA de las obras—.
Hasta aquí, nada irregular. Pero la noticia abre una pregunta inevitable.
¿Por qué el sistema sí protege al concesionario… y no siempre al usuario?
Mientras una concesionaria puede —con razón— exigir certeza, claridad contractual y respeto estricto a los procedimientos, miles de usuarios del sistema de autopistas viven una experiencia muy distinta en su relación cotidiana con las concesiones.
Entre las situaciones que se repiten con frecuencia aparecen:
• Cobros sin boletas oportunas, o con documentos enviados a correos que no corresponden al usuario ni a la empresa afectada.
• Casos en que las concesionarias argumentan haber enviado boletas a direcciones genéricas —como facturacionmypime@sii.cl— y esa información es validada administrativamente, incluso por el propio MOP a través de sistemas como SIAC, sin un contraste efectivo con la otra parte.
• Pagos mal imputados, que luego derivan en supuestas deudas.
• Notificaciones tardías, cuando los montos ya incluyen intereses y multas.
• Amenazas de cobranza sin actos administrativos previos claros, debidamente notificados y verificables.
A esto se suman hechos que afectan directamente la percepción de servicio. En la Ruta Talca–Chillán, por ejemplo, el valor del pase troncal aumentó este año de $3.100 a $3.300, una variación que, según el IPC, no resulta del todo consistente, pero que igualmente debe ser asumida por los usuarios.
Más aún, los cortes frecuentes por accidentes, que paralizan completamente la ruta durante horas, dejan en evidencia otra carencia estructural: la ausencia de caleteras en tramos críticos, como el sector Molina–Curicó. Tras kilómetros de congestión, los conductores se ven obligados a salir de la ruta y pagar un peaje por un servicio que estuvo interrumpido, sin alternativas viales reales.
La paradoja es evidente: el mismo sistema que reconoce la ruptura del equilibrio económico cuando afecta a una gran concesión, muchas veces normaliza desequilibrios cuando afectan al ciudadano común.
El principio es el mismo: equilibrio, buena fe y debido proceso
CRCC sostiene que el perjuicio no se limita a obras no reconocidas, sino al impacto acumulado de las decisiones del mandante sobre los plazos, la secuencia de ejecución y la viabilidad financiera del proyecto.
Ese razonamiento no es exclusivo de una obra de US$ 804 millones. Es un principio básico del derecho administrativo y contractual.
Cuando un usuario no recibe información oportuna, cuando no puede verificar sus cobros, cuando se le exigen intereses sin que haya existido una mora válida y debidamente notificada, también se rompe el equilibrio del contrato y se vulnera el principio de buena fe que debe regir la relación entre el Estado, las concesionarias y los usuarios.
Un problema estructural, no un caso aislado
El conflicto de la Ruta Talca–Chillán no es solo una controversia técnica entre una empresa internacional y el MOP. Es un espejo que refleja una debilidad más profunda del modelo: la desigualdad de estándar entre quienes operan el sistema y quienes lo financian día a día.
Si el concesionario tiene derecho a exigir certezas antes de construir,
¿por qué el usuario no tiene el mismo derecho antes de pagar?
Chile necesita inversión, infraestructura y concesiones modernas.
Pero también necesita un sistema equilibrado, transparente y coherente, donde el estándar de exigencia sea el mismo para todos.
Porque cuando el sistema solo reacciona ante demandas millonarias y no ante reclamos ciudadanos, la confianza se erosiona, y con ella, la legitimidad de un modelo que fue concebido para servir al país completo, y no solo a quienes tienen mayor capacidad de presión.
una concesionaria puede exigir claridad y certezas al Estado,
¿por qué los usuarios no siempre reciben la misma claridad cuando les cobran, sí incluso una multa puede impedir obtener el permiso de circulación?
Queremos leer tu opinión.
